"每個男人一生都想擁有一輛路虎"，這句出自《蝸居》的經典台詞，讓路虎走上了人生巔峰，成為備受國內土豪追捧的豪車。隨著銷量的暴增，路虎在國內也開啟了加價之路，至盛時期甚至被加價炒到了80萬元。曾經的捷豹路虎是英倫豪華的典範，比傳統德系豪華品牌更具格調的它，在國人心中的排序遠高於BBA。
然而，在變幻無常的中國汽車市場裡，這位曾與BBA並駕齊驅的英倫貴族存在感越來越弱，銷量也是持續下滑：2022年捷豹路虎在國內的銷售成績為13.45萬輛，同比降低了17.4 %，遠低於凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等一眾二線豪華品牌，成功墊底；2023年上半年，捷豹路虎兩大品牌上半年銷量加起來也不到2.3萬輛，還不如一款熱門車型的單月銷量。
從"英倫貴族"到"暴發戶"再到"車市小透明"，曾經輝煌風光的捷豹路虎，為何跌落神壇，走向無人問津的市場邊緣？
"七折虎"無爆款無新車
一般在市場中發展比較好的品牌，旗下都會有完善的產品佈局和豐富的產品線，而作為豪車品牌，往往也需要比高端車型更加熱銷的中低端車型以撐起場面， BBA就是最好的證明。對於大部分消費者來說，能夠花更少的錢買到該品牌的豪車，何樂而不為？
同為豪車品牌，捷豹路虎似乎就沒有參透這個邏輯。捷豹路虎的產品線非常單一，國產之後也僅有發現和攬勝極光兩款車型，捷豹也只有XEL和XFL兩款車型。本身產品就少，更新迭代速度還跟不上，捷豹路虎在市場中的唯一競爭力大概便是"骨折降價"。
然而，作為豪車品牌，大幅降價使得捷豹路虎的品牌力大幅下滑，豪華品牌的形像被進一步拉低，還被群嘲為"七折虎"。
雖然路虎的高端車型的路虎衛士、攬勝等品牌溢價相當高，常年處於加價都不一定能提車的狀態，但動輒百萬級的產品畢竟不是普羅大眾所能企及，指望它們走量挽迴聲量實屬無力回天。
"高端車加價排隊搶，低端車打折無人要"。缺乏爆款車型，沒有新車型的引入規劃，持續邊緣化的捷豹路虎，在國內陷入了高不成低不就的窘迫境遇。面對越來越嚴苛的消費者和競爭越來越激烈的市場環境，捷豹路虎倘若不能樹立起更優秀的豪華品牌形象，推出更具競爭力的產品，那麼它勢必難以在國內豪華車市場立足。
"印度貨"質量口碑差
除了逐漸被市場和消費者"遺忘"之外，路虎還曾是個一直被"拋棄"的品牌。顯然德國寶馬對其的收購，再到21世紀美國福特也摻和一腳，幾經轉手之後最終在2008年被印度塔塔集團以23億美元的"白菜價"將路虎和捷豹兩大品牌收入囊中，由此結束了顛沛流離的生活。
自從國產以來，路虎的口碑更是越來越差，車質網上關於捷豹路虎的質量問題投訴也是越來越多，制動系統抖動、剎車漏油、空發動機漏油、發動機異響、變速箱異響等比比皆是。
2015年路虎因搭載9速變速箱的車型出現倒擋失靈、行駛中失速等問題，"榮登"央視3·15晚會，豪車質量備受質疑；2018年，30餘名攬勝運動版P400e車主現身捷豹路虎（中國）上海總部拉橫幅，控訴攬勝運動版P400e存在行駛中突然抱死駐車、動力缺失、無法充電、變速箱無法挂擋、動力缺失等質量問題，嚴重威脅到車主們的安全。
2017年、2018年兩年間，捷豹路虎就因質量問題在中國市場召回車輛近20萬台，召回數量超過了銷量。
在美國權威質量評價機構JDPower發布的《質量可靠性排行榜》中，捷豹和路虎是常年墊底的選手：2021年共調查的33個汽車品牌，捷豹排名31，路虎排名33；2022年，共調查的32個汽車品牌，捷豹排名26，路虎排名32；2023年共調查的32個汽車品牌，捷豹排名27，路虎排名32。
攤上了印度塔塔這個"爹"的捷豹路虎，難免也被刻上了"印度貨"的烙印，再加上國產後持續崩塌的之路口碑，更是印證了"修不好的路虎"可不止是段子。
一言難盡的品控，一落千丈的形象，這對於豪車品牌而言無疑是相當致命的打擊。品質質疑不斷的捷豹路虎，口碑也隨著大打折扣，久而久之自然也不會有人願意為其"打折的豪華"買單了。
"末班車"電動化姍姍來遲
如果說質量問題是捷豹路虎的"攔路虎"，那麼在電動化和智能化方面的發展，捷豹路虎實屬"起大早，趕晚集"。
早在2017年捷豹路虎就已發布了一款純電動SUV車型--I-PACE，在那個電動車產品依舊稀少的年代，捷豹路虎I-PACE在定位、檔次上都是直接對標特斯拉Model X 。不過，因為售價和續航里程等因素，捷豹路虎I-PACE的市場表現並不佳，全球年銷量最高也才1.7萬輛，這一盆冷水潑得捷豹路虎在往後的幾年裡都不敢再碰純電產品了。
現如今特斯拉、新勢力等在新能源市場混得風生水起，而捷豹路虎卻依舊躲在失敗的陰影里瑟瑟發抖。 2021年2月捷豹路虎發布了"重塑未來"戰略，官宣品牌將全面啟動電動化轉型，預計5年內將會推出6款純電產品，首款純電動路虎將於2024年亮相。
全新一代路虎攬勝和全新一代路虎攬勝運動版也都將推出插電式混合動力車型；並在2025年實現捷豹品牌所有車型全面電動化。然而兩年過去了，捷豹路虎的電動車依舊悄無聲息。
近三年來，國內的豪華車市場發生了翻天覆地的變化，新能源豪華品牌用"智能化和電動化"標榜了新豪華車的水準，樹立了一套新的市場競爭規則，而捷豹路虎所掌握的那套豪華準則"品牌與歷史價值"也正被新規則瓦解。
如今的新能源車不僅只是新能源車，更是智能化的新能源車，而捷豹路虎的意識形態顯然也難以轉變。當前捷豹路虎面臨的電動化轉型形勢非常嚴峻，一方面是新勢力企業的虎視眈眈，一方面是遠不及BBA的品牌護城河，再加上姍姍來遲的電動化產品，新能源時代的掉隊可不止一截半截。
就當下的新能源環境而言，沉寂多年的捷豹路虎想要趕上電動化的"末班車"顯然也是困難重重。
奇瑞捷豹路虎，娘不養，爹不要
能看到奇瑞方面也並不上心，奇瑞一直都是多生孩子好打架，哪有心思管這不爭氣的私生子，捷豹路虎單方面也並未引進太多車型，合資方面僅有幾款，要產品力沒產品力，要價格優勢沒優勢的，自身也都自顧不暇，就靠攬勝和衛士兩款車型的微薄量支撐品牌存活。
奇瑞捷豹路虎汽車有限公司由奇瑞汽車股份有限公司和捷豹路虎汽車共同出資組建而成，合資雙方股比為50:50，是國內首家中英合資的高端汽車企業。
（馬振山）
2021年9月起，馬振山擔任奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁，同時擔任捷豹路虎中國及奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁。他的到來起初，大家明白，他的到來並不能帶來實際銷量上的提升。有一個關係鏈需要了解，他和奇瑞汽車掌門人尹同躍同出自一汽集團。
產品本身就存在很多固有問題，在中國市場，早期的捷豹路虎車型的質量口碑非常差，這就導致國人對於國產之後的捷豹路虎車型剛開始就沒有好印象。
捷豹路虎國產後的車型相比知名度更高的德系BBA品牌，它們可替代性都太高了，新車一些小細節方面的打磨都不如BBA旗下的車型。
捷豹路虎對中國市場運營失策的問題，豪華品牌除了擁有好的的產品，還要會講好的故事。國產之後的捷豹路虎品牌，廠家對於它們在華的品牌文化建設並不重視，無論是營銷廣告端的投入，幾乎看不到聲量。
公開數據顯示，奇瑞捷豹路虎品牌、渠道、設計、質量、保值率、消費者心目中的認可度都在不斷的邊緣化，現在還有一點量，純靠終端經銷商不斷開啟降價促銷模式，久而久之還是賣不動，這必將是惡性循環。
管理層內鬥頻繁，權利不集中
捷豹路虎中國區，潘慶先生任捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國總裁及奇瑞捷豹路虎董事，直接向捷豹路虎全球CEO施韋德博士（ Dr. Ralf Speth）匯報。該任命自2017年1月1日起生效。
（潘慶）
潘慶是第一位進入捷豹路虎全球董事會的中國籍高管，直接向時任捷豹路虎全球CEO的施韋德匯報。公開資料顯示，潘慶曾就讀於北京科技大學，並畢業於德國柏林工業大學獲得材料科學碩士學位。
自2007年以來，潘慶擔任過大眾汽車集團亞洲區的多個高管職位，包括大眾汽車（中國）奧林匹克市場部總監、奧迪中國區副總裁等職務。 2012年年初，任奧迪中國區副總裁。 2013年2月1日，潘慶又出任奧迪中國區銷售總監一職，負責奧迪在中國市場的銷售，並於2016年7月12日正式離職。
2018年底，時任IMSS總裁的魏傅然調回英國，潘慶出任IMSS總裁，捷豹路虎在中國業務的管理權實現一統。
好景不長，2020年1月1日，李大龍重返中國，出任IMSS總裁，並只向菲利克斯·布勞蒂加姆匯報，潘慶權利再次被打分散。
（胡波）
2020年7月，胡波離職，回顧一下，他只在捷豹路虎工作2年時間。
（施韋德）
2020年9月，施韋德卸任，博洛雷出任捷豹路虎全球CEO。
（李大龍）
2020年11月，捷豹路虎全球管理權利調整，官宣潘慶統一決策在華所有業務。內部來看，李大龍的主要匯報對像還是菲利克斯·布勞蒂加姆，潘慶此時只是擁有了一部分過問銷售業務的權利。
2021年6月，菲利克斯·布勞蒂加姆離開捷豹路虎。我們猜測，李大龍是向潘慶匯報，潘慶再次掌握銷售大權。
（博洛雷）
2022年底，博洛雷離任，由捷豹路虎全球CFO阿德里安·瑪德爾臨時兼任CEO。
（吳辰）
2023年4月1日，吳辰接替李大龍出任聯合市場銷售與服務機構總裁，直接向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中國CEO及總裁潘慶以及奇瑞捷豹路虎董事會進行匯報。
這個崗位，都做不長久，坐不穩，IMSS高層頻繁更換，平均一年多就要更換一次。資料顯示，IMSS第一任總裁陸逸於2014年5月上任，2015年4月離職。第二任總裁畢少樸於2015年6月上任，2017年1月離職。第三任總裁魏傅然於2017年2月上任，2018年12月調回總部。 2018年底至2019年底，捷豹路虎中國總裁潘慶暫代IMSS總裁。 2020年1月，李大龍出任IMSS第四任總裁。
IMSS成立的初衷便是利用進口產品高端形象，提振國產產品銷量，使二者形成合力，覆蓋更多消費人群。要實現這樣的效果必須得是捷豹路虎的銷售管理權最好高度集中，而現在的捷豹路虎顯然做不到。
無論捷豹路虎全球，還是中國區，眾多高管一直圍繞IMSS總裁權利的歸屬權進行鬥爭。 IMSS總裁與捷豹路虎在中國的銷量業績直接掛鉤，作為主抓銷售的關鍵職位，捷豹路虎在中國高速發展的數年間，權利歸屬權一直在高頻次變更，內耗十分嚴重，落到銷售終端的危害更是頗大，很多人都將成為人事鬥爭的犧牲品。
捷豹路虎在中國銷量最好的幾年，也恰是捷豹路虎全球和中國區人事調整最頻繁，內鬥最劇烈的階段，致使捷豹路虎營銷體系混亂，品牌丟失持久性，不穩定、不確定性很強，捷豹路虎的人事內鬥危害正是捷豹路虎下滑的主要原因之一。
小編有話說：
更不幸的消息是，2023年的上海車展上，捷豹路虎宣布：重塑四大品牌家族——攬勝、衛士、發現、捷豹。將路虎品牌"一分為三"，攬勝、衛士、發現，從曾經的產品系列，到如今已經獨立成為一個單獨的品牌。品牌獨立後，攬勝將專注豪華、衛士將聚焦越野，發現將主打生活方式，而捷豹品牌圍繞在運動的駕駛樂趣。
這一戰略，讓原本就品牌力弱，缺乏聚焦的品牌，再次分散，讓品牌加快進入混亂時期。
曾經的英倫豪華典範，淪為質量堪憂的"印度貨"。 BBA一線豪華品牌的向下擠壓，自主品牌的向上而生，夾在中間的二線豪華品牌日子本就不好過了，如今淪落到二線豪華品牌市場邊緣的捷豹路虎，更是隨時都面臨著被淘汰的危機。
從林肯、沃爾沃、捷豹路虎品牌的邊緣化，不難看出，二線豪華品牌下一波淘汰的應該就在它們幾個當中。
在捷豹路虎中國內部"一言九鼎"的潘慶，該如何當好捷豹路虎中國這艘大船的船長~
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